引言

当北上广深还在为Robotaxi的路权反复拉扯时，电池之都福建宁德市一个区，却干了一件更接地气的事：

给那些没有驾驶舱、满街跑的无人配送车、无人环卫车，正式“上户口、发牌照、立规矩”。

2026年9月23日，宁德市蕉城区正式印发《功能型无人车道路测试与示范应用管理实施细则（试行）》。

这件事表面看是一份地方文件，往深了看，它戳中的是整个无人物流行业最痛的那根神经——车能造出来，但到底能不能合法上路、出了事谁负责。

无人车来也（公众号：无人车来也）认为，蕉城，这次把答案写在了纸上。

图源：蕉城区政府官网

一、为什么是蕉城？因为这里藏着一个“电池帝国”的下游焦虑

很多人第一反应是：宁德除了宁德时代，跟无人驾驶有什么关系？

关系大了。

宁德是“中国新能源电池之都”。宁德时代把电池卖到了全世界，但电池最终要装到车上才能产生价值。

当乘用车的电动化故事讲到尽头，巨头们必须给海量产能找到新的出口。

而功能型无人车，正是那块被寄予厚望的“新电池消耗器”。

无人配送、无人环卫、无人巡逻这些7×24小时连轴转的小车，是标准的纯电刚需、高频换电的优质场景。

事实上宁德的动作早有铺垫。

2026年宁德市印发《深入实施“人工智能+”行动方案（2026—2028年）》，白纸黑字要求推动无人车在物流配送等场景规模化应用，到2028年全市培育17个典型应用场景。

而早在2025年9月，宁德市就出台了《低速无人配送车道路测试与示范应用管理实施细则（试行）》。

蕉城这份细则，本质是把市级文件“下沉”到区县一级，把路权真正落到一条条具体的街道上。

二、给无人车发“身份证号”，蕉城立了几条硬杠杠

这份细则最有看点的，是一套完整的“准入—编码—监管—退出”闭环。

先看车辆门槛。

功能型无人车被严格定义为“无驾驶舱、无传统驾驶员、L4级以上、禁止载人”的电动轮式车辆，快递、环卫、零售、巡逻都在列。

想拉人？门都没有。

车身上必须喷涂统一标识，拿到区级专属的“JC编码”，相当于给每台车发了一张非机动车号牌。

这意味着以后蕉城的无人车不再是“三无黑户”，跑在路上是有身份、可追溯的。

再看技术红线。

最高时速不得超过45km/h，必须具备自动驾驶、人工现场、远程接管三种模式，还得有一个能一按就停的物理急停按钮。

更关键的是数据黑匣子：事故前90秒、事故后30秒的原始数据必须存够1年，主管部门随时能调阅回放。

这跟民航“黑匣子”是同一个思路：出了事，别扯皮，先看录像。

保险也不能含糊。

单车责任险或保函500万元起步。

这个数字什么概念？深圳龙岗要求200万，佛山、江苏要求300万，蕉城直接拉到500万，比不少大城市还狠。

——毕竟车可以没人开，但赔钱的主体不能跑。

三、横向一比就懂了：蕉城这把“尺子”卡得有多准

把蕉城的细则放到全国坐标系里，就能看出它的分寸感。

论规模，深圳是绝对的老大。截至2026年8月，全市运营备案功能型无人车近1400台，开放线路近3000条，还率先开放了夜间路权。

论省级统筹，山东最猛，喊出到2027年全省部署1.5万辆以上、末端无人配送渗透率超50%。苏州、广州、杭州则把环卫场景拆成可验收的年度KPI，一步步往上加。

蕉城显然没打算跟这些体量硬拼，它走的是“小而精、严而顺”的路子。

它没有盲目追求投放数量，而是先把规则骨架搭结实：多部门联合评审，工信局牵头、交警管事故、交通住建管道路、乡镇街道管应急，一张网把产业、安全、设施三个维度全兜住。

这种“先立法、后放量”的顺序，恰恰是无数踩坑城市用血泪换来的经验：路权这东西，放得太快会出乱子，放得太慢会凉了企业的心。

四、最懂企业的一条：异地互认，不让你重复交学费

如果说严管是这份细则的A面，那便利化创新就是它的B面，而且B面才是真正打动企业的地方。

细则明确规定：异地测试资质互认，企业在别的城市跑出来的合规测试里程，蕉城认。

同车型、同配置新增车辆免于重复方案评审，走个备案就行；

测试示范到期还能申请延期，一次最多延6个月。

审批总时限压在30个工作日以内，7个工作日初审、7个工作日专家评审，节奏写得明明白白。

这背后是极其清醒的产业洞察。

无人车企业最怕什么？怕“一城一策、重复认证”。

深圳在2026年6月新规里同样配套了异地测试结果互认，蕉城跟上了这个最先进的设计。

至于安全员，蕉城也划了细线：持证、3年驾龄、无重大事故和违法记录，而且一名远程安全员原则上最多盯6台车。

这条1:6的人车比，看似不起眼，实则是无人车队经济模型能不能跑通的命门。

五、出了事谁背锅？三条线画得清清楚楚

无人车上路，全社会最揪心的就是“撞了人谁负责”。

蕉城给出了堪称教科书级别的责任切分：

自动驾驶模式下，申请企业是当事人；

人工或远程接管时，接管的安全员是当事人；

设备故障导致的，企业担责；

人为接管操作不当的，安全员担责；保险赔付不够的，企业兜底。

这套“看谁在控车、看谁有故障”的责任矩阵，把过去最容易踢皮球的灰色地带一次说清。

配套的还有退出惩戒：约谈整改、暂停测试、同一辆车整改3次再违规就收回JC编码、同一主体5次再违规直接不再受理。

胡萝卜和大棒，一样不缺。

六、给无人车“发户口”，是给新业态最贵的礼物

别小看闽东这个小城发的这张“JC牌照”。

它给出的，是无人经济落地过程中最稀缺的奢侈品：确定性。

当一个地方把能不能上路、怎么上路、出了事找谁、违规了怎么罚，全部白纸黑字写死，企业的投资决策就从“赌博”变成了“算账”。

2026年，全行业无人配送车保有量已从2024年的1万余台跃升至4.7万台。而真正把这场竞赛推向终局的，从来不是谁的算法更炫，而是哪座城市先把路权、责任、数据这些“地基”打得又稳又顺。

蕉城，显然想抢跑在前。

总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

当无人车不再是满街乱窜的“黑户”，而是有名有姓、有牌有照的“正规军”，无人经济的下半场，才算真正开场。

亲！你怎么看？

参考文献：蕉城区政府官网、新宁的客户端、大梦蕉城等媒体报道

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       原文标题 : 电池之都的新剧本：宁德蕉城给无人车立规矩，把所有模糊地带都打成了明牌