小鹏正式摊牌：电池自研，但不造电芯

《智车界》消息，近期新能源车圈最火的赛道话题，就是整车企业下场自研电池。继理想、小米先后亮出电池自研方案后，小鹏也终于公开表态、彻底入局。

在小鹏G9L上市发布会结束后，何小鹏在被问及电池自研规划时，直接放出实锤：今年开始，小鹏电池都自己干。

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外界很多人误以为，小鹏是要砸钱自建电芯工厂、对标宁德时代。但这是典型的行业误区。何小鹏明确厘清了小鹏的自研路线：小鹏不自研、不生产电芯，电芯依旧外部采购；但电池包PACK系统，今年起全部自研自制。

据公开信息，小鹏早已布局电芯供应链，先后投资了中创新航、欣旺达、蜂巢能源三家电芯企业。简单来说，小鹏的新打法非常清晰：电芯交给专业厂商，电池核心系统自己掌控。

行业彻底变天：新势力统一换电池玩法

过去多年，新能源车企的电池合作模式极其固化。电池厂商直接提供完整成品电池包，电芯、BMS电池管理系统、线束、结构件、热管理等全套部件，全部由电池企业研发组装，车企只负责装车使用。

这种模式让车企初期省心，但弊端日积月累：利润被上游层层收割、产品设计被供应链束缚、产能供货看人脸色。如今头部新势力集体推翻旧模式，形成全新行业分工：电池企业负责电芯制造，车企主导电池包研发、系统集成与整车适配。

理想汽车早已落地该模式，不仅弱化对宁德时代的依赖，还与欣旺达成立电池合资公司深度绑定；小米在9月初正式发布龙甲电池，采用“车企定义研发、厂商定制电芯”的合作模式。如今小鹏官宣跟进，意味着电池PACK自研，已经从企业选择，变成行业大势。

对车企而言，自研电池包的核心价值集中在三点：降成本、抢话语权、保产能。砍掉电池厂的集成与品牌溢价，直接采购电芯自研成组，能有效压缩整车成本，破解车企“卖车不赚钱”的困境。同时车企可以根据自身车型架构自定义电池方案，摆脱供应链技术束缚，打造产品差异化。在产能紧张时期，多电芯供应商布局，也能最大程度保障整车交付稳定。

PACK自研门槛极高，并非简单组装

很多外行认为，电池包只是简单的电芯拼接组装，技术门槛很低。实则完全相反，电池包是一套兼顾电气、热管理、结构防护、密封与控制逻辑的精密集成系统。上万颗电芯成组后的一致性控制、整车复杂工况下的稳定性、极端场景的安全容错，都是实打实的技术硬骨头，需要长期研发积累与海量量产验证。

国内车企的电池布局早已悄然起步。2022年蔚来成立20亿元电池科技公司，深耕电池系统研发；长城蜂巢能源早在2019年落地电池工厂；吉利威睿长期负责电池集成业务。小鹏同样早有铺垫，2022年就注册50亿元全资子公司鹏博汽车科技，搭建百人电池研发团队、引入海外高端电池工程师，只是此前一直低调否认自研计划。如今何小鹏公开表态，标志着小鹏电池自研正式从幕后走向台前。

李想精准预判：电池是车企核心壁垒

针对这波全行业自研浪潮，理想汽车创始人李想早已给出极具前瞻性的判断。他在朋友圈发文表示：与智驾芯片自研相似，头部汽车品牌的电池自研未来几年会成为一种趋势。芯片+电池+操作系统是智能电动企业的核心技术壁垒。

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这句话精准点透了新能源行业的竞争本质。当前新能源车渗透率已经突破65.2%，纯电车型渗透率达45.3%，行业彻底告别野蛮生长的增量时代，进入核心技术壁垒比拼的存量竞争。

动力电池作为整车成本最高的部件，如果长期受制于人，车企永远没有真正的定价权和利润空间。行业现状十分现实：头部电池厂商拿走了产业链大部分利润，多数新势力销量节节攀升，利润却薄如蝉翼。

反观行业龙头比亚迪，能够长期领跑市场，核心底气就是全套自研自产的电池体系，实现成本、安全、产能全方位自主可控。对比之下，即便蔚来年营收数百亿，依旧难逃利润低迷的困境，动力电池高成本是核心原因之一。对头部车企而言，自研电池不是可选选项，而是活下去、赢未来的必答题。

小米龙甲电池：行业最优自研合作范本

在众多车企的自研路径中，小米龙甲电池的合作模式，为行业提供了轻量化、可持续的标准答案，也纠正了全网最大的认知误区：车企自研≠自建电芯工厂。

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图源：小米发布会

自研的核心，是掌握产品定义、技术方案、质量管控、整车集成的核心能力；自建工厂是重资产投产、承担产能波动和经营风险，二者完全不能画等号。

按照小米官方披露的分工：小米负责电池产品定义，主导电池包设计开发，深度参与电芯材料、配方及工艺开发，落实全流程质量管控；中创新航、欣旺达根据小米的定制标准，开发专属电化学体系、定制生产电芯。

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这套模式的精髓，是专业分工、优势互补。车企贴近用户、懂整车场景、懂产品需求，负责定标准、控方向、抓质量；电池厂商深耕电化学、材料工艺和规模量产，负责落地生产。既避开了车企重资产建厂的风险，又解决了传统供应链适配度低、迭代慢的痛点。

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为保障品质，小米派驻专属质量团队驻场管控，覆盖工艺、设备、生产全流程，所有制程数据留存15年，真正做到变更可评估、问题可追溯、数据可复盘。越早介入生产环节、把控细节，越能从源头减少整车交付后的安全隐患和体验问题。

自研没有捷径：拼技术更拼体系能力

很多人觉得车企自研电池，是想抢走供应商的利润。但行业真相是：供应商的利润，背后是长年累月的工艺积累、严苛的品控体系和巨大的经营风险，制造业没有白捡的便宜。

实验室做出合格电芯不难，难的是产线常年稳定量产、每一批次产品性能一致。设备磨合、工艺调试、原材料适配、良率控制，都是制造业的硬核沉淀，无法靠资金快速堆砌。如果盲目自建电芯工厂，还会面临产能利用率不足、车型迭代导致产线报废、成本不降反升等一系列风险。

也正因如此，联合研发、深度协同才是现阶段最稳妥的路径。但这种模式对车企要求极高，需要车企拥有专业研发团队，能和电池工程师平等对话、参与方案决策，同时平衡好交付进度、成本控制、质量标准的关系。车企不能再用传统甲方思维只提要求、压价格，需要和供应商明确知识产权、订单分配、变更成本等规则，才能实现长期共赢。

小米双供应商布局的模式，虽然能分散供货风险，但也大幅提升了管理难度。两套不同的工艺路线、技术方案，都需要车企完成全套验证适配，考验的是车企真正的体系整合能力。

结语：电池自研，最终靠量产与用户检验

从小鹏官宣全面自研PACK，到李想预判行业趋势，再到小米落地分工协同模式，新能源电池供应链的旧格局，已经彻底被打破。依靠上游垄断躺赚的时代结束，车企核心技术自主可控的新时代，正式开启。

造车不易，造电池更难。两条赛道都是极度复杂的系统工程，不存在捷径。车企下场自研电池，不是跟风炒作，而是补齐核心壁垒、掌握定价权、实现长期发展的必然选择。

所有发布会的豪言壮语，最终都不作数。电池自研的真实成色，从来不是说出来的，而是产线量产打磨、用户长期使用检验出来的。

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       原文标题 : 何小鹏官宣：小鹏电池自己干！李想：车企电池自研是趋势