这不是一场昂贵的试验。

“去宁德化论调，要不得”？

最近，工信部旗下媒体发布了这个观点。针对的主要是最近被吵得沸沸扬扬的“去宁化”。

这一论调背后的原因，很直接。“赚了太多行业利润”，核心矛盾在于车企不掌握电池环节，是车企利润薄的主要因素。所以车企想要“利益再分配”。车企和宁德时代之间的博弈，日渐白热化。

奇瑞控股集团董事长尹同跃公开表示，“行业内卷太厉害，汽车行业是工业制造业的明珠，是纳税大户。但现在整个行业利润率远低于制造业水平，许多企业还在亏损。”

和车企利润形成对比的是，2021年至2025年，宁德时代净利润分别约为159亿元、307亿元、441亿元、507亿元、722亿元，2026年上半年盈利为433亿元。

期间，公司毛利率也维持在20%至28%之间。摩根士丹利的模型测算，宁德时代2026到2028年每股盈利，将从20.53元涨到34.15元。

今年上半年，收入排名靠前的12家车企的合计净利润约为193亿元，盈利规模不及宁德时代的一半。车厂与电池厂利润倒挂，再次把“去宁化”推上风口浪尖。

中国新能源产业研究机构真锂研究院首席研究员墨柯表示，车企想要逃离宁德时代，主要出于利益诉求。宁德时代占据产业链利润高地，上下游利润失衡，“去宁化”是车企不得已的被动选择。

随着理想汽车、小米汽车加速与二线电池厂商的绑定，这场电池寡头与车企之间关于利润分配、话语权的争夺战，再度成为讨论热点。

9月4日，欣旺达宣布北京理想汽车有限公司将出资26.5亿元对子公司欣旺达动力进行增资。增资完成后，理想汽车集团架构中重要的香港持股平台Leading Ideal HK Limited间接合计持有欣旺达动力11.17%的股份，成为第二大股东。

理想汽车与欣旺达之间的关系从“深度合作、轻度资本绑定”，升级为“大股东级战略绑定”。不过，欣旺达后续能吃下多少订单，未可知，但是宁德时代的份额，势必承压。

小米汽车9月7日上市的新车型澎程系列增程SUV的动力电池，没有宁德时代的份额。主要采用小米汽车主导、联合中创新航和欣旺达动力共同打造的小米龙甲电池。

小米龙甲电池的具体分工上，小米汽车负责产品定义、主导电池包设计开发、参与电芯设计开发、全流程质量管控全链路。中创新航根据小米龙甲电池定义定制开发电化学体系与材料，欣旺达动力为龙甲电池提供电芯制造能力。

在与鸿蒙智行的合作中，中创新航已是华为巨鲸电池平台3.0核心共建方，目前已配套智界、尚界多个主力量产车型。

去年8月，中创新航与零跑开启深度绑定，通过电池工厂合资共建的模式，深化供应链战略合作。中创新航与小鹏的合作更为全面，覆盖技术研发、车型配套、前沿探索全维度。

此外，小鹏、零跑、广汽埃安等品牌在动力电池方面，通过增资、战略合作等方式，加速绑定二线电池厂商，搭建起二供乃至多供体系。

除了和二级电池厂商合作之外，以广汽、吉利、长城为代表的车企，也在推进自研或多供应商策略。

频频动作，被市场解读为“去宁德化”的信号。车企一系列供应链调整动作，核心目标十分明确：通过引入多元供应商、资本绑定电池企业、自研自产电池三重路径，打破宁德时代在动力电池市场的垄断地位，稳定电池供货、降低整车生产成本。

受到“去宁德化”舆论以及宁德时代巨额回购计划迟迟未进行等因素影响，宁德时代股价出现持续下跌。9月中旬，宁德时代股价站在300元关口，市值从超过两万亿元跌至1.5万亿元以下。

但是，想去，很难。

消费者已经习惯了一个购买习惯，“电池是不是宁德的？”成为很多购买者会问的问题。这因为此前，宁德时代作为全球最大的动力电池供应商，是车企争抢的合作对象，车企用宁德时代的电池为自己的产品背书，因此也建立了“宁德时代=优质产品”的消费者认知。

虽然车企“去宁德化”动作不断，但是宁德时代长期占据动力电池行业40%以上的市场份额，“去宁化”，没有那么容易实现。

韩国研究机构SNE Research发布的数据显示，2026年1-6月，宁德时代以242.7GWh的装车量稳居全球第一，同比增长25.3%，市场份额从去年同期的38.2%升至39.9%。

中国二线电池厂商的装车量虽然呈现增长状态，但市场份额仅在5%左右或更低，与宁德时代相比仍然存在巨大差距。

《美国汽车新闻》2026年全球汽车零部件配套供应商百强榜中，宁德时代位居全球第三，中国上榜企业数量达到17家，首次跃升全球第二。

自2017年起登顶全球新能源动力电池企业，宁德时代在2025年已完成九连冠。凭借的正是过硬的技术与产品质量，背后是千亿级的资金投入“宁德时代2025年的研发投入，超过动力电池装机量第2到第10企业之和。”业内人士表示。

虽然，“去宁化”之下，动力电池行业竞争从参数竞赛，转向长期品质与规模化制造能力的终极较量。但是，也需要警惕为了“去宁化”而去。

对此，工信部媒体发表一问，热闹背后，真正值得讨论的不是“谁替代谁？”，而是中国新能源汽车进入高质量发展阶段，究竟需要怎样的产业竞争？

“与此同时，从上榜企业营收规模看，中国与德国、日本等传统汽车工业强国仍然存在明显差距。”再这样背景之下，鼓吹“去宁化”，对中国汽车产业链真的是好事吗？业内也担心，“去宁化”浪潮过度，是低价竞争向产业链上游传导。

毕竟，电池核心差距不在纸面参数，在品控、电芯一致性和极限验证能力。宁德时代多年积累的筛选标准、生产体系和热防护方案，是其他电磁厂商短期内无法复刻的。

电池包里动辄几百上千颗电芯，整包电池的续航、寿命乃至安全，可能被这一颗“短板”拖下水。再加上，电池缺陷具备强滞后性，大多会在使用1-3年后集中出现衰减、鼓包甚至安全隐患，届时大规模售后和召回成本，会远超前期省下的电池费用。

成本和风险，往往是消费者来承担。深谙“安全”的车企，不是不懂。

其实，业内专家也认为，车企并非真的“去宁化”，而是从“只能选你”变成“可以选择”，希望通过多供应商制衡，打破了宁王预付款锁单、长期绑定的强势模式，拿回产业链利润分配权。

车企“去宁化”的目的，是把供应链从过去的“一家独大”渐渐过渡到“头部+车企自供+多家供应商共存”的格局。

很多人问，宁德时代慌不慌？

从宁德时代的反应来看，也不慌。因为，都知道“未来格局不是谁干掉谁，而是谁能在长线里活得更稳。”这不是一场昂贵的试验。

9月17日，宁德时代首席制造官倪军在宁德品质全球开放月活动上表示，“会造车，不一定会造电池，还是要专业的人，做专业的事”。

别有深意。

当然，宁德时代也并非没有调整模式。与车企的合作模式已从单纯的“买卖关系”升级为深度绑定的“合资建厂”。

截至2026年6月，宁德时代已与上汽、广汽、一汽、吉利、理想等主流车企成立11家合资电池工厂，覆盖全国主要汽车产业基地。

这或许是目前车企和宁德时代能够“和平共处”的模式之一。

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       原文标题 : “去宁德化”，要不得？