5C之后没有10C、12C，理想把下一个目标直接定在15C。国家电网给单个超充场站大约600千瓦的供电能力，理想4000多个站里能拿到800千瓦的不到5%，为什么从5C之后直接切15C？

芝能科技出品

2026年中国的充电功率的讨论开始围绕充电时间去讨论。刘立国在交流里详细解释了为什么这么做？

100度的电池要做到5C，峰值功率要超过500千瓦。国家电网给到一个单一场站的最大电容量大概600千瓦，电容量宽裕些的能到800千瓦。这样的场站在理想4000多个站里不到5%，大部分场站约600千瓦，相当一部分480千瓦甚至更低。

电池能跑多快，最后看站里能送出多少电，这是电网给的上限。

01 为什么跳过了那两个台阶

定5C的时候，算的是一整条链

理想汽车当年定义5C，把电池自身的技术能力、整车散热能力、充电场站的建设条件、单一场站的供电能力放在一起考虑。整条链算下来，才落到5C这个结果。

2018年、2019年理想汽车开始定义纯电平台的充电倍率需求时，市场主流是2C左右，理想提的目标是超过4C。多家电池厂认为2C已经够用、4C以上不具备可行性，全球头部的数家供应商也告诉理想这个目标不可能实现。

理想的回应是自己下场做了早期的demo产品，验证整条技术路线可行，后来的5C才走得下去。

从5C到15C跨越的逻辑也是这么考虑的。如果按10C、12C这样一级一级往上走，除了研发投入，还要重新调整超充桩这些基础配套，用户实际感受到的充电时间缩短却可能很有限。理想把目标直接放到了15C上，看的是用户实际的充电时长。

翻译成一句用户能听懂的话，就是5分钟充500公里。定5分钟的道理是想让补能体验往燃油车加油的效率上靠，按这个目标倒推，需要15C左右的技术能力。

要的是做到5分钟500公里，15C只是倒推出来的能力要求，所以从5C直接跨到15C，技术投入更聚焦。

一项技术要经历科学研究、工程开发、量产验证和商业可行性验证，理想更关注的是技术什么时候能转化为用户价值。

15C是从用户目标倒推出来的能力要求，不是拍脑袋的激进决定。

未来两到五年，5C仍然具有很高的用户价值，15C是同步储备的方向。

理想纯电车主充电的NPS净推荐率在93.5%以上，还含着理想充电桩被非5C车辆或慢充车占用带来的干扰。只看充电过程本身，NPS还会更高。

再往上走，卡的是热管理和桩端

马东辉看得更谨慎。5C本身是一套系统工程，只追峰值参数的话，做出更高倍率不难，难的是能持续多长时间。内阻不变时电流越大发热越多，这里有三个约束。

◎ 车端的热管理是第一个，用户跑完长途电池温度很高，到服务区充电人不下车。外面40度高温，车内还要制冷，车又停着充电，热管理系统要同时应付好几件事。5C阶段已经不轻松，10C会更难，瞬时做到容易，持续输出难。

◎ 桩端是第二个。能不能持续输入大电流，储能也好、直接靠电网也好，倍率越高，瞬时功率越高，对充电基础设施的要求越高。

◎ 用户价值是第三个。从5C到10C，充电时间从10分钟缩到8分钟或6分钟。用户却要为更高的产品成本和基础设施成本买单，值不值需要掂量。马东辉补了一句原则：不管是技术还是产品，都要有清晰的用户价值和商业逻辑。

5C在2023年推出，随2024年的MEGA推向市场，原因是前置条件到那时候才成熟。再往上要不要走，得看技术成熟度、基础设施条件和用户价值三条，目前还没进入具体产品规划。

自研电池跟自建充电桩做一体化设计，能带来标准充电协议之外的额外优势，桩端部署了Orin SoC，算力更强，理想车辆在自有桩上的充电体验和可靠性会更好。

02 材料和产线怎么撑住这个选择

材料从底层做起，从中镍高电压走到高镍

理想电池走全栈自研，从电芯材料层面出发，正负极材料、电解液和配方体系都在实验室里完成原型技术论证。

产品路径上，从理想ONE、L9、L8、L7到5C超充纯电产品，早期都用三元体系，从中镍高电压逐步走到高镍，几个核心技术节点一路突破。

i6和L6上也完成了磷酸铁锂方案的开发。常规做法是先在实验室把原型技术方案做出来，技术成熟到一定程度，再跟合作伙伴一起转成工程方案落地量产。

攻关方向围绕5C超充和后续15C布局展开，三元和磷酸铁锂两条路线同步推进，重点放在材料的高能量密度、高充电性能和更稳定的材料骨架结构上，实验室里已经完成大量配方相关的专利布局。

高镍的安全，理想2021年就立项了

高镍三元这条路上，先发的电池企业积累了不少技术壁垒，理想的办法是从底层机理研究做起。刘立国说早在2021年公司就在内部立项了高镍三元超充体系，针对高镍材料本身的特性和它带来的热失控风险做技术储备。

近期理想电池研发团队在国际权威SCI期刊上发表了多项首创性技术成果，方向都围绕高镍三元的安全防护。

刘立国给的目标是让高镍超充电池的安全水平做到跟中镍体系相当。先研究透机理，再决定产品怎么做，这一点区别于单纯的跟随。

一个完整产品方案先是围绕需求形成技术方案，技术方案关联所有产品的技术特性。接着在工程方案里把技术特性转成工程特性。最后让这些工程特性在制造端跟控制计划严丝合缝地对上。

电芯层面有8000余项控制标准，PACK级别1000余项，加起来9400余项。产线上部署了全流程在线CT AI检测系统和液态镜头CCD相机AI检测，用来盯制造过程中的异常。

AI算法跟理想连山系统打通，通过AI识别异常趋势，持续优化迭代。结果就是缺陷流出率做到了PPB量级。这个单位是十亿分之一，一致性表现能满足产品需求。

固态电池是未来重要的技术方向，目前还在技术研究阶段，距离规模化量产有距离，现阶段的重点是持续跟踪研究，解决材料、界面和器件上的关键问题。

03 自研换来的协同

低温趴窝这件事，自研之后有了新解法

刘立国给的第一个协同场景就是低温放电功率。

过去跟电池厂合作，电池厂给一张功率MAP，标定不同温度下的放电功率上限，整车按这张MAP标定。这种方式有个老问题。磷酸铁锂电池在低温工况下容易动力不足甚至趴窝。

自研之后理想有了自主开发的APC算法和ATR算法。

SOC和功率MAP能算得更准。从驾驶者踩下加速踏板到需求信号发出，中间有几十毫秒的延迟。理想用这个窗口给电池提供前馈控制信号，整车控制算法与电池系统深度协同，低温工况下动力不足的问题能缓解不少。

除了功率，热管理层面也做到了更深的融合控制。

理想掌握着每颗电芯在生产阶段的容量等基础数据，车辆长期使用、电池健康度变化之后，可以在整车层面做更精细的协同管理。

这跟前面马东辉说的“5C是一套系统工程”是同一件事的两面，倍率往上走难在热管理，而热管理是自研之后才跟整车捏在一起的部分。

电芯规格要往少了收

电池包平台化的思路是，不同车型电量需求一致的时候尽可能用同一款电池包。电芯层面对应的是同一款电芯调整串联数量去匹配不同电量需求，规格越收敛，研发和制造效率越高。

理想同时用磷酸铁锂和三元锂两种材料体系，目标是分别用一到两款电芯覆盖全部车型。

PACK结构上，一颗电芯有6个面可以散热，理想选的是极柱面与底面双面冷却。研发过程中发现直接冷却极柱面带走热量更高效，这套方案是理想自主知识产权的布局。

关于电芯形态，刘立国给过一个更朴素的答案：圆柱电芯还是方形电芯本身没那么重要，用户能感知的是充电够不够快、使用够不够安全、成本够不够低。

技术细节留在研发端，用户端只看结果。形态选择最终落在方形铝壳上，综合了平台化需求、技术可获取性和产线规划。

04 规模之外，理想拿什么回答

自研电池绕不开两道追问：人够不够、钱够不够。外界拿来对标的，是欣旺达、宁德时代这样的电池巨头，理想怎么答，刘立国和柳志民用的是同一个逻辑，数量不是尺子，聚焦才是。

宁德时代相关工程师超过3万人，理想汽车电池研发团队约300人。刘立国的解释是人员规模跟业务量和研发范围直接相关。一家电池企业同时服务多个OEM，还要覆盖储能、不同材料体系和平台技术，投入的人力自然多。

对于整车企业，他更看重研发深度、聚焦方向和有没有清晰的用户与产品目标，数量不是唯一的尺子。

吸引顶尖人才看几件事：公司的发展前景、具体的研发内容、薪酬竞争力、企业文化。

理想内部的薪酬体系不做简单的横向比较，芯片、软件算法、电池、传统零部件设计这些专业分别对标各自行业的人才市场。

从第一代理想ONE到后续车型的电池开发，再到5C超充技术的定义，理想一直在推着这件事往前走。2019年提出5C超充指标的时候，行业没有成熟方案，理想先在实验室做原型技术开发，再跟合作伙伴推进量产。

目前能够做到5C电池规模化供应的企业仍然不多。对顶尖研发人员来说，除了薪酬，他们更看重的是成长和成就。

外界有报道称理想过去五年在电池研发上投入约5亿元，柳志民做了澄清。5亿元更多是实验室投料、测试验证这部分研发费用的一部分，理想每年的电池研发费用都在2亿元以上，过去六年累计投入十几亿元，另外还有固定资产等相关投入。

未来两三年还会继续加码。

去年年底北京市智能超充重点实验室成立，依托这个实验室，理想既研究面向未来产品的技术，也布局面向2035年的下一代技术，联动北京的科研资源。

山东工厂计划成立研发中心，加强近地化研发能力。之后会形成北京、上海、山东协同的电池研发体系。

小结

马东辉最后把电池放进了更大的框架。他认为主机厂自研电池带来的一个重要价值，是站在整车角度推动系统集成创新：哪些功能该集成到电池里、哪些该独立出来，低压蓄电池、DCDC、PDU和热管理之间怎么融合，这些要按整车架构统一设计，单一供应商解决不了。

拿全线控底盘做了个类比：横向纵向垂向对应转向、制动和悬架，传统上由不同供应商提供，很多体验必须三个方向融合控制才能实现。未来动力电池的创新，会从单一零部件性能，走向电池与整车之间的系统集成创新。

再往远看，电池这步棋，理想没有只押在车上。马东辉把具身智能拆成智能和具身两块。智能这边是多模态融合模型、适合具身智能的操作系统、AI芯片，比如3D ViT、大语言模型、VLA和马赫芯片。

具身这边要在物理世界里行动，需要稳定的能源和执行系统，电池、电驱动系统、线控底盘是底层技术。汽车、机器人、智能眼镜，只要在物理世界里持续运行，都需要能源系统提供行动能力。

一些暂时不适合上车的动力电池技术，可以先在眼镜、机器人上做探索和验证。

       原文标题 : 跳过10C和12C，理想直接做15C电池，精准卡位600千瓦电网