3月，比亚迪举行“闪充中国 改变世界”发布会，正式发布第二代刀片电池和闪充技术，宣告电动化上半场完美收官，并同时重磅发布“闪充中国”战略，年底将在全国建设20000座闪充站。

三个月后，比亚迪开启强势攻坚。6月3日，比亚迪与中国石化在北京签署产业和资本合作框架协议，比亚迪董事长兼总裁王传福与中国石化董事长侯启军携双方团队共同出席并见证签约，标志着两大行业龙头正式从业务互补，迈向生态重构的深度绑定。

此次合作以“万站聚能、加油闪充”为核心，旨在共建覆盖全国的智慧能源生态，是双方在原有成品油供应、综合加能站共建基础上的全面升级。双方将围绕充电网络、车主生态及产业链上下游开展多层次、全方位的产业与资本合作。

 图源：比亚迪

闪充“加速”

为了彻底解决用户的充电焦虑，比亚迪追求的是让电动车的充电时间，和燃油车的加油时间一样短，在充电速度上实现油电同速。

技术层面，比亚迪第二代刀片电池配套兆瓦闪充，单枪峰值1500kW，5分钟从10%充到70%，9分钟充到97%，零下30度，从20%到97%，只比常温多3分钟。不过落到实际使用场景中，目前仍存在明显短板——公共超充桩的覆盖密度还远远不够。

 图源：比亚迪

截至目前，比亚迪已累计建成超6100座闪充站，目标到2026年底建成投用20000座。而要快速、大规模铺开闪充网络，同时有效控制建设部署成本，必须要有一个极佳的物理载体。中石化无疑是最佳选择，其拥有遍布全国的能源服务网络，手握超3万座综合加能站、超2.8万家易捷便利店和超1.4万座充换电站，覆盖核心地段和高速路口，日均服务客户2000万人次。这批资产是任何充电运营商花多少钱都买不到的黄金点位，可直接压缩建站周期、大幅降低建站成本。

据悉，比亚迪的落地模式为“站中站，这部分的数量是18000座，利用现有加能站快速布局，主打不征地、少审批、快落地，初始投入大幅降低。比亚迪李云飞此前透露，单座闪充站的建设成本为“大几十万元”，有测算数据显示大致相当，硬件成本约为50-60万元，按2万座来算，需要投入上百亿级资金量，虽为重投入，但相对换电来说，已经是显著的轻资产化。

盈利方面，从合作内容来看，比亚迪与中石化的合作跳出了单一的“充电服务费”模式，构建了四层盈利结构。前两层为充电服务费和峰谷电价套利。有消息称，比亚迪的闪充站单站标配两个储能柜，单个容量为169kWh或185kWh。

不过，服务费的高低因地区与运营效率差异巨大，在0.3-0.7元/度的区间浮动。按照最高容量370kWh、日均有效充电1-1.5次测算，闪充站单站年服务费收入范围在4万至14万元。同时，假设单站每日完成一次峰谷套利循环，年化利润约12万元。两者相加，一座闪充站的年运营毛收入大致在16万至26万元。但这个漂亮数字是在高利用率假设下计算的，实际用不用得满是另一回事。

另外值得注意的是，建站配储，也将带动比亚迪储能电池出货量提升。

第三层为后市场。比亚迪和中石化将围绕“人、车、生活”，打造“能源补给+汽车服务”一体化生态圈。这部分包括易捷便利店引流、维保服务、广告投放等，利润虽薄但稳定，最关键的是盘活中石化存量资产。

第四层为产业链协同。比亚迪和中石化将在汽车和电池材料、车用油、船加油、储能、汽车用品、物资集采、数据智能等产业链上下游开展合作，届时有望形成一体化闭环，使双方都受益。

总体来说，亚迪和中石化的合作是典型的“技术换网络、场地换流量”模式，双方通过资源互补实现高效整合。闪充网络一旦铺开，体验碾压普通充电站，但2万座目标很大，实际落地质量才是关键。

换电承压

王传福一直不看好换电模式，在2022年比亚迪年度股东大会上，他曾明确表示，除了换电站的投入过大以外，对于电池来说，长期换电后，电池的接口等就会出现零部件的磨损，可能造成安全问题。

换电有短板，但也有着绝对的优势，2-3分钟即可完成换电。前不久蔚来汽车董事长李斌还在央视财经节目中明确表示：超快充再快，不可能有换电快。

可话又说回来，标准不统一、重资产、基建先行等显而易见的短板，让换电模式至今还没有成为主流。

蔚来是换电模式的开创者，换电既是它的护城河，也是包袱。据相关拆解，蔚来第四代换电站的综合成本（含站体和电池资产）高达约250万元/座，8年时间已累计投入超180亿元，而直到去年第四季度，蔚来才刚刚实现11年来的首次季度盈利。

这样的体量，也让蔚来的换电站建设缓慢。截至今年2月，其全国换电站达到3729座，但这背后是7年的时间。2026年，蔚来计划新增至少1000座换电站，年底总数目标超4600座，而比亚迪年底要建20000座，宁德时代要花不到3年建3万座。

为了支撑运营，蔚来打造了独特的“BaaS”商业模式（车电分离），由蔚来能源直接收取换电服务费，武汉蔚能则负责BaaS电池资产与租赁运营，75kWh电池月租728元，100kWh电池月租1128元。截至今年2月，蔚能在运营电池资产规模已突破42GWh，服务用户总数量已超过55万人，已成为一项成熟的长期收费引擎。有数据显示，蔚能2025年净利约为4.7亿元。

截至目前，蔚来的换电业务仍依托自有NIO Power能源生态运转，暂时未能实现与其他车企的跨品牌换电互通。作为换电领域的另一核心玩家，宁德时代依托全球动力电池龙头的产业地位，在换电联盟上取得了一定进展。

在换电赛道，宁德时代已经“死磕”了四年多的时间，针对乘用车和商用车换电分别成立了时代电服和时代骐骥两大换电平台，并于2024年底对这两个板块进行了整合，试图用标准化换电块和开放生态，把换电做成一门规模化的B2B2C生意。

EVOGO巧克力换电生态是时代电服的核心“武器”。宁德时代推出了“开放式标准化换电块”（20#、25号#）和电池银行订阅模式（月租369-599元），以服务多品牌，目前已覆盖25款新能源车型，且已与中石化达成合作协议。截至2026年5月，全国EVOGO换电站约1650座，宁德时代计划年底突破3000座，覆盖近190城，并规划2027年建成“11纵9横”高速换电网络，长期目标更是3万座换电站。

即便宁德时代取得了一定进展，但换电车型基数小，行业普遍面临基建投入大、回报周期长的问题，甚至有观点指出换电“几乎全行业亏损”。宁德时代的财务报表没有单独披露换电板块的盈亏情况，但以2025年净利润722亿、日均近2亿的家底，换电前期亏损也在可承受范围内。

结语

比亚迪携闪充技术与中石化的网络结盟，短期看，能凭借更低的改造成本和更快的铺开速度，更快普及开来，挤压换电的生存空间。但长期看，换电并未失去所有阵地，如果换电标准能统一、成本能降低，其体验优势和电池全生命周期价值将释放巨大潜力，尤其是在高端市场及对时间极度敏感的场景中具备不可替代性。

正如宁德时代董事长曾毓群所预测，未来补能市场将是“换电、家充、公共充电桩三分天下”的格局。比亚迪、蔚来、宁德时代分别代表了公共快充、高端换电和标准化换电三条路径，它们将共同推动新能源补能网络走向多元、成熟与高效。而在2030年这个窗口期，或许现在就是最好的入局/布局节点。