据韩国媒体《THE GURU》7月13日消息，现代汽车集团（以下简称“现代”）与SK On的北美电池合资工厂最近已开始商业运营，并向现代的Metaplant America工厂交付首批电池。

时隔近四年的时间，这座合资工厂终于迎来了正式投产交付的节点。

回溯来看，2022年11月，现代与SK On签署谅解备忘录（MOU），锁定北美电动汽车电池供应合作，并同意建立联合工厂。

2023年4月25日，现代宣布，将与SK On在佐治亚州巴托县建立一个电动汽车电池工厂，总投资约为50亿美元（约合人民币338.89亿元），预计2025年下半年开始生产电池芯，年产能35GWh。该工厂位于Metaplant America工厂附近，将作为电芯工厂，由现代旗下公司现代摩比斯负责组装电池组，用于生产现代、起亚和Genesis EV车型，将由现代与SK On新设立的合资公司负责实施运营，双方各持股50%

同年，合资工厂正式开工建设，历时近三年至2026年3月，整体建设完成90%以上，且合资公司的命名也由临时名称HSAGP确定为HSBMA（Hyundai SK Battery Manufacturing America）。

2026年6月，该合资工厂开始大规模量产；7月，HSBMA正式开始商业运营，并开始交付首批电池。

虽然整体节奏比原定投产窗口“2025 年下半年”晚了半年多，但对双方而言，均意义重大。

一方面，随着HSBMA的运营，现代的供应基地已扩展至独立和合资工厂，供应稳定性进一步提升，同时也有助于提高因电动汽车需求放缓而降低的北美生产基地的开工率。

另一方面，这是SK On美国业务遭受严重打击后的重要“翻身”项目，一定程度上修复了此前多桩合作破裂、工厂裁员带来的品牌与业务冲击，更能依托现代的稳定订单持续摊薄产能成本，巩固其在北美动力电池市场的竞争力，为后续争取更多合作打下坚实基础。

除现代之外，SK On此前的重要美国客户还包括福特和本田。其中，SK On在2021年与福特达成合资协议，计划在美国肯塔基州和田纳西州建三座电池工厂，合计产能129GWh。但是，去年10月，福特宣布将推迟120亿美元的电动汽车及电池产能投资计划，与SK On的合资计划在两个月后被叫停，双方同意拆分合资公司BlueOval SK资产，分道扬镳。

在此冲击下，今年3月，SK On美国子公司SK Battery America宣布，将对佐治亚州工厂裁员958人，占总员工数超三分之一。佐治亚州工厂曾是福特F-150 Lightning电动皮卡的核心电池供应工厂，但福特已宣布停产该车型、取消下一代电动厢式货车项目。

不过，祸兮福所倚，这座裁员的独立工厂生产的电池也将供应给与现代的合资公司HMGMA。

至于本田方面，作为SK On首次获得来自日本汽车企业的电池订单，也遭遇了重重阻力。今年5月，韩国媒体报道，SK On与日产汽车签订的15万亿韩元规模电池供应合同可能面临取消，双方正就合同重新协商。此前双方约定从2028年至2033年将供应99.4GWh的美国制造的高性能、高镍软包电池，搭载于日产在其密西西比州坎顿组装厂生产的下一代电动汽车，可满足约100万辆中型电动汽车需求。

然而，日产的电动化转型已陷入多重危机，在4月已取消坎顿工厂的电动车生产计划，且“今年将40%车型转为电动汽车、2030年提升至60%”的目标也已延后。

尽管重要合作/订单遇挫，但和现代的合资工厂终于开始量产交付，后续也将逐步扩大生产规模，叠加HSBMA也能消化一部分佐治亚州独资工厂的产能，SK On的电动汽车电池业务也能借此调整发展节奏，逐步化解当前订单层面的压力。

与此同时，SK On正积极进军储能市场。该公司已于2025年9月与美国储能开发商Flatiron Energy Development签署7.2GWh的储能系统供应协议，预计今年年底开始交付。目前，SK On已计划将佐治亚州工厂的部分电动汽车电池生产线转换为储能系统生产线，目标在2026年下半年开启磷酸铁锂电池的量产，并力争2026年锁定美国10GWh储能订单。