几乎在同一时间，两家以“奇达”为前缀的地方子公司相继亮相：5月27日，奇达动力电池科技（芜湖）有限公司成立；5月28日，奇达新能源科技（宜宾）有限公司成立，两家均由奇瑞汽车全资子公司芜湖奇达动力电池系统有限公司全资持股，经营范围同样涵盖电池制造、销售与汽车零部件制造。

到了5月29日，真正的重头戏出现。芜湖奇达动力电池系统有限公司（简称“奇达动力”）发生工商变更，注册资本由约2.29亿元一次性抬至约25.29亿元，增幅高达1004%。

同日，安徽得壹能源科技有限公司（简称“得壹能源”）完成股权变更，原股东芜湖埃科泰克动力总成有限公司、奇瑞新能源汽车股份有限公司等悉数退出，新增奇达动力为股东，公司注册资本同步由18亿元增至23亿元。调整后的持股结构中，奇达动力占82.6087%，剩余约17.39%由铜陵属地国资投资平台持有。

得壹能源是奇瑞推进动力电池产业化的核心平台，已在安徽铜陵枞阳、芜湖和宿州砀山布局了三个电池项目基地。而奇达动力此前则更多承担电池PACK业务。本次架构调整将电芯制造板块整体并入奇达动力体系，意味着电池业务正在脱离传统动力总成的从属地位，升级为奇瑞集团层面的一级独立板块。

从另一层面来看，当前电池产业链经历了一轮产能出清与价格重估，原材料与资产估值相对理性。对车企来说，反而是以更低摩擦成本收拢资源、把内部平台化的好时机。将动力电池相关资产整合到统一的奇达动力主体下，并完成十倍级增资扩股，由此形成的清晰股权架构，也为后续动力电池业务独立融资、甚至分拆上市预留了空间。

两大新项目加速上马，强化自主体系

完成动力电池业务的结构变更后，奇瑞立刻在总部上马了两大新能源项目。

据芜湖市人民政府公布的消息，6月10日，芜湖高新区与奇瑞就两大新能源项目签署合作协议。其中，奇瑞电池全球研发中心项目集材料研发、系统与BMS（电池管理系统）、先进前瞻技术、智能装备等研发平台，覆盖正极、负极、电解液、隔膜、电芯设计、仿真测试、安全验证等全链条能力。项目将在高新区建设电池全球研发中心、固态电池中试线及试制线、实验室等，打造电池研发中心总部基地。

另一签约项目为PACK生产基地项目，项目总投资10亿元，建设年产60万套动力电池PACK工厂。项目计划分两期实施，一期设计年产能30万套，建成达产后预计可实现年销售收入不低于25亿元。

这两个项目同步落地同一城市，充分表明奇瑞不仅要加快自制电池的量产步伐，更要跑通“从材料/电芯研发→中试验证→系统集成→批量交付”的完整闭环，强化自主可控体系。

目前，得壹能源已在安徽铜陵、芜湖、宿州三地布局电池生产基地，总规划产能超40GWh，总投资超200亿元，产能目标剑指2026年-2027年全面投产。

在技术路线上，奇瑞已构建自有电池品牌，并明确了清晰的时间表。根据3月奇瑞在电池之夜上公布的信息，奇瑞的犀牛电池已形成覆盖2种体系、3类结构的3大产品系列：

▲犀牛H系列-混动专用电池：装车风云T9L、TIGGO5；

▲犀牛E系列-纯电专用电池：已配套全新QQ3车型和风云A9，星途ES也将搭载；

▲犀牛S系列-固态专用电池：为全固态电池，电芯能量密度已实现400Wh/kg，续航已达到1500+km，正向600Wh/kg迈进，首搭星途ES8，计划2027年上车验证。

近年奇瑞新能源业务增长迅猛，今年正进入相对稳定的放量阶段。1-5月，奇瑞集团新能源汽车累计销量达36.2万辆，同比增长25.7%，且4月和5月，更是连续两个月单月销量突破10万辆，规模化效应正逐步成型。

在此背景下，奇瑞加速打造全自主电池体系的战略意图愈发清晰。动力电池占新能源整车成本的30%-40%，是整车最大的单一成本项，叠加其他各项投入，中国汽车行业整体正面临严峻的盈利压力。在今年全国两会期间，奇瑞董事长尹同跃算过一笔账：“去年整个行业的利润率只有1.8%，多数企业仍在烧钱经营。”

2025年，奇瑞交出了营收突破3000亿元、净利润195亿元的亮眼成绩，但营收同比增速较2023年和2024年大幅下跌，且195亿的利润较宁德时代的722亿相比，不足三分之一。

因此，掌握动力电池从研发到量产的全链条自主权，成为奇瑞支撑新能源业务规模化增长、抢占长期竞争主动权的必然选择，既能摆脱对外购电池的过度依赖，对冲供应链价格、产能波动风险，也可适配自身整车技术路线定制开发电池产品，更好管控整车品质，打造产品性价比优势，提升利润空间与市场竞争力。

双轨并行的战略同盟

如果说奇达动力体系代表着奇瑞的自主体系，那么与国轩高科、宁德时代等的合作，则构成了另一条开放合作的轨道。

国轩高科和宁德时代不只是奇瑞的动力电池供应商，还建立了深度的资本绑定关系，均入股了奇瑞汽车及其母公司奇瑞控股。

其中，国轩高科全资子公司合肥国轩直接持有奇瑞控股2.08%的股份，为第九大股东。同时2025年奇瑞汽车港股上市后，国轩高科通过全资子公司持有其1.66%的股份。

宁德时代方面，其全资子公司问鼎投资分别持有奇瑞控股、奇瑞汽车3.97%、2.97%的股份。不仅如此，今年2月13日，宁德时代还和奇瑞汽车联手成立了合资公司——时代奇瑞（合肥）新能源科技有限公司，注册资本20亿元，宁德时代持股51%，奇瑞汽车及奇瑞商用车合计持股49%。该公司经营范围涵盖电池制造、电池零配件生产、电池销售、储能技术服务等。

市场分析认为，时代奇瑞大概率将新建电池生产基地，以满足奇瑞快速增长的动力电池需求。项目若落地，也可依托合肥长三角新能源产业集群的配套优势，以及临近奇瑞芜湖大本营的区位优势，降低物流和配套成本。

此外，在宁德时代、国轩高科等老伙伴之外，去年奇瑞进一步扩大了动力电池采购体系，引入了韩国电池龙头LG新能源。按照此前协议，LG新能源将向奇瑞汽车的子公司O&J Automotive Netherlands B.V.供应46系列圆柱电池，为期6年，订单规模总计8GWh，可配套约12万辆电动汽车。合同金额尚未确定，不过据行业专家推测，可能超过1万亿韩元。

从车企到能源科技公司

在今年3月的电池之夜上，尹同跃宣布奇瑞将正式战略布局可控核聚变，投身“人造太阳”的研发。这一重磅布局，不仅是奇瑞锚定未来能源变革方向做出的前瞻性战略抉择，更标志着这家传统整车企业正在向综合能源科技企业转型跨越。

动力电池作为新能源产业的核心一环，奇瑞近年来加速补全这一短板，与战略转型布局的思路一脉相承。当然，这场豪赌也面临现实挑战。与宁德时代等行业巨头相比，奇瑞在电池领域的技术积累和规模效应仍有差距，且重资产投入带来的资金压力也不容小觑。此外，自主体系与合资体系之间的技术分工、产能协同与利益分配，也需要在实践中不断磨合。

但无论如何，奇瑞的“电池帝国”已雏形初现。当这家老牌车企通过将电池业务独立成军、大规模增资扩产、布局全球研发中心、同步推进固态电池产业化时，新能源汽车产业的权力坐标或被重构，而其本身也在加速完成战略跃迁。