芝能科技出品

过去几年，几乎所有电池厂都在给固态电池排时间表：2027年试点，2028年上车，2030年前后规模化量产。

续航破千公里、充电十几分钟、安全性大幅提升——属于固态电池的时代似乎近在眼前。

全球第三大动力电池企业LG新能源，突然踩下了刹车。

在美国密歇根州兰辛工厂的一场媒体圆桌会上，LG新能源北美区总裁罗伯特·李表示，固态电池最先实现大规模商业化的场景，很可能不是电动汽车，而是智能手机、无人机等小型设备。

他甚至给出了一个让汽车行业有些尴尬的判断：固态电池大规模用于智能手机，可能比大规模搭载电动汽车早十年。

手机可能先用上，汽车还要继续等，LG说出这番话时，全球动力电池行业正在发生一场剧烈的权力转移。

2026年上半年，全球动力电池装机量增长20%，LG新能源却只增长了8.4%；虽然仍然排名全球第三，但市场份额已经从9.6%降至8.6%。

与此同时，SK On出现下滑，三星SDI更是跌出全球前十。全球动力电池前十名中，中国企业已经占据七席。

LG是在替整个行业说出真相，还是一个正在失速的昔日电池巨头，开始重新解释自己为什么赶不上下一轮竞赛？

01 LG说的，可能真是实话

先别急着嘲笑LG。

从技术角度看，它对固态电池的判断并不悲观，反而非常现实。

固态电池的优势已经不是秘密：更高能量密度的正负极材料、不易燃的固态电解质、理论上更快的充电速度。

但真正难的，从来不是在实验室里造出一块样品，而是用汽车行业可以接受的价格，连续造出几十万、几百万块性能高度一致的电池。

这完全是两道不同的题。

◎ 手机电池容量小，即使成本高一点，消费者也有可能接受；

◎ 无人机和特种装备对重量、续航和安全更加敏感，也愿意为高能量密度支付溢价。

◎ 汽车却不一样——一辆电动车需要数十甚至上百千瓦时的电池，电芯不仅要容量大，还要同时满足循环寿命、快充性能、高低温稳定性、安全性、制造良率和成本要求。其中任何一项不过关，都很难真正进入大众市场。

奔驰搭载半固态电池的EQS原型车已经跑出接近750英里续航，宝马把Solid Power的全固态电池装进了i7原型车，斯特兰蒂斯也在道奇Charger Daytona EV上进行测试。这些进展都是真的。

原型车能够上路，只能说明固态电池"可以装进汽车"，并不能证明它已经能够大规模制造，更不能证明普通消费者买得起。

固态电池从实验室走向汽车，是需要固态电池的制造体系的支撑。 LG认为手机、无人机和特种场景会先于大众电动车落地，并不是故意唱反调，很可能说出了行业里很多人知道、却不愿意公开说出的事实。

只是，LG的"冷静"背后，还有另一层无法忽略的现实。

02 排名仍是第三， 增长却已经掉队

2026年上半年，全球电动车电池装机量达到608.5GWh，同比增长20%。市场依然在快速扩张，但这轮增长并没有平均分给所有企业。

◎ 宁德时代继续稳居全球第一，装机量增长25.3%，市场份额还提升了1.7个百分点。

◎ 比亚迪继续排名第二。

◎ 中创新航、国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源，增幅普遍接近40%；

◎ 欣旺达重新杀回全球前十。

中国企业在TOP10中增加至七家。

◎ LG新能源仍然排名第三，装机量达到52.6GWh，同比增长8.4%。单独看，8.4%的增长似乎不算差。

但问题是，全球市场增长了20%。当整个行业以20%的速度向前冲时，增长8.4%，本质上就是相对倒退。LG的全球市场份额也由9.6%降至8.6%。

LG没有跌出前三，正在经历一种更加危险的下滑：市场还在高速增长，自己却跑得越来越慢。

韩国另外两家电池企业的情况更加严峻。

◎ SK On上半年装机量下降6.7%，市场份额从4.0%降至3.1%。

◎ 三星SDI则直接跌出全球前十，在非中国市场统计中，其装机量同比大跌29%，是头部电池企业中跌幅最大的一家。

中国企业在TOP10中已经占据七席，合计份额达到72.4%。

更让韩国企业焦虑的是，中国电池企业并不只是在中国市场占优势。

在中国以外的市场，宁德时代上半年装机量达到90.5GWh，同比增长41.7%，市场份额由30%提升至33.6%。国轩高科、蜂巢能源、中创新航、亿纬锂能在海外市场的增幅，分别达到141.5%、106%、80.5%和171.5%。

韩国企业曾经可以把中国企业的崛起归因于中国市场足够大、中国新能源汽车销量足够高。但现在，中国电池企业正跟随整车企业一起出海，并开始进入欧洲、亚洲和其他新兴市场，给特斯拉、宝马、奔驰、丰田等国际车企供货。

中国电池企业不只守住了主场，也开始进入韩国企业曾经最依赖的客场。

这才是LG此时谈论固态电池，最值得关注的背景。

03 旧战场打不过，新战场又迟迟不开门

在这一代液态锂电池竞争中，中国企业已经建立起非常明显的优势，这是一整套产业能力的叠加：更完整的供应链、更低的制造成本、更快的产品迭代、更大的本土市场，以及磷酸铁锂路线的全面复兴。

过去很长一段时间，日韩企业更加重视三元锂电池，希望依靠高镍材料获得更高的能量密度，并凭借与欧美汽车集团长期稳定的合作关系，守住全球高端电动车市场。

但电动车进入大众市场以后，车企开始把成本、安全和供应稳定性放到更加重要的位置，磷酸铁锂电池由此快速崛起，并从中国市场走向全球。

宁德时代、比亚迪以及大量中国二线电池企业，抓住了这次变化。

韩国企业却被北美和欧洲市场的波动拖累：通用、福特、斯特兰蒂斯等车企调整电动车产能和投资计划，Rivian等新势力销量不及预期，直接影响了LG新能源、SK On和三星SDI的装机表现。

当现有锂电池赛道逐渐被中国企业拉开差距时，固态电池一度被日韩、欧美企业视为一次重新洗牌的机会。大家重新站上起跑线，过去在磷酸铁锂、供应链和规模制造上的优势，都有可能被一种全新的技术路线削弱。

而LG并非没有在固态电池上下注，走的是硫化物路线，同时布局两条技术路径：石墨负极全固态电池计划2029年面向高端电动车商业化，锂金属负极版本则瞄准更高能量密度。

2026年3月，LG在InterBattery展会上首次公开展示了全固态电池实物电芯；8月又公布了能量密度达500Wh/kg的硫化物固态电池原型。与芝加哥大学Shirley Meng团队合作的硫正极技术，也已发表在《自然·通讯》上。

技术储备不可谓不深。但问题恰恰在于，LG自己的 roadmap 也把车用全固态电池的商业化节点放在了2029年，从高端车型小批量试装，到真正进入大众市场，中间还隔着好几年。

这就让韩国电池企业陷入了一个非常尴尬的处境：旧战场打不过，新战场又迟迟不开门。

如果固态电池两三年内就能大规模量产，日韩企业或许还有机会通过技术换代重新分配市场。可如果这个过程需要十年，结果很可能完全不同。

因为这十年里，中国企业不会停在原地。

04 固态电池越晚，谁越有利？

很多人会认为，固态电池量产延期，对中国电池企业不是好消息。毕竟中国企业目前的主要优势，仍然集中在液态锂电池领域。一旦固态电池成熟，现有产业链，设备和技术经验都可能面临重构。固态电池越晚大规模落地，现有领先者获得的时间也就越多。

未来十年，宁德时代和比亚迪可以继续扩大装机规模，进一步摊薄研发和制造成本。国轩高科、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源等企业，则可以伴随中国汽车出海，进入更多海外车企供应链。

磷酸铁锂也远没有走到技术终点。从结构创新到材料升级，从快充到低温性能，从大圆柱到无模组电池包，现有锂电池的续航，成本和安全性仍在持续进步。

LG自己也承认，在固态电池成熟以前，改良型锂离子电池、富锂锰基电池、大圆柱电池和钠离子电池，都还有很大的发展空间。

未来十年真正与固态电池竞争的，不是今天的液态锂电池，而是十年以后更便宜、更安全、充电更快的液态锂电池。固态电池要跨越的门槛，也会因此越来越高。

更关键的是，领先企业可以利用现有业务产生的现金流，继续投入下一代电池研发。宁德时代、比亚迪等中国企业并没有放弃固态电池，中国企业和科研机构同样在布局硫化物、氧化物等技术路线，多家企业已经把小批量上车时间指向2027年前后。

技术革命只有在领先者来不及转身时，才真正属于追赶者。

如果一场革命需要十年，今天的领先者完全有时间完成转身，甚至继续成为下一代技术的领先者。

所以，LG把车用固态电池的普及时间向后推，未必是在替韩国企业争取时间。它反而可能延长中国电池企业扩大优势的窗口。

当然，LG的"十年论"和中国企业的"2027年上车"，未必完全矛盾。因为各家企业口中的"量产"，可能根本不是一个概念。

◎ 造出样品，是一个阶段；

◎ 装进原型车，是一个阶段；

◎ 进入高端车型小批量试装，是一个阶段；

◎ 形成GWh级产能，是一个阶段；

◎ 最终进入几十万元甚至十几万元的大众车型，又是另一个阶段。

中国企业所说的2027年上车，很可能指小批量示范和高端车型试装。LG所说的还要等待十年，指的则可能是固态电池真正实现大规模制造，并进入普通消费者可以买得起的电动车。

一个说的是"开始上车"，另一个说的是"全面普及"，原本就可能相差很多年。

小结

LG新能源说，固态电池会先进入手机、无人机和特种场景，大规模搭载电动汽车可能还要再等十年。

从技术角度看，这不是危言耸听。大尺寸固态电芯在界面稳定性、循环寿命，生产良率和制造成本上，确实还有大量难题没有解决。韩国电池企业曾经期待固态电池重置牌桌。现在它们却发现，这个重置键可能十年以后才会被按下。

问题是，十年以后，今天的追赶者还能不能坐在牌桌上？

       原文标题 : LG说汽车用固态电池还要等十年，真正等不起的可能是它自己