当前这几年，中国车企在欧洲市场的重点还是渠道、品牌和进口车型，这种贸易出海的方式。但随着欧盟对中国电动汽车加征反补贴关税，以及我们之前文章《欧盟《工业加速法案》深度解读：中国汽车工业出海的"游戏规则改写"》讲到的欧洲IAA工业加速器法案即将落地，单纯依靠中国制造、整车出口的模式面临更高成本和更强政策不确定性。

而此刻欧洲的西班牙出现在各家中国车企眼前，西班牙是欧洲第二大汽车生产国的制造基础、成熟零部件供应链、深水港和铁路物流、较高的可再生能源占比。

而且，西班牙在去年年底推出了一个2030汽车计划，由汽车行业与工业部及整个价值链合作制定的战略路线图，旨在重塑汽车生态系统，加速电动化出行。

于是，欧洲第二大汽车生产国西班牙的角色开始变化了，西班牙开始不只是中国汽车的一个销售市场，而是正在成为中国车企、电池企业和零部件企业在欧洲“本地化生产”的重要落点。

所以本文综合权威信息，分享中国汽车出海在西班牙的布局和计划。

巴塞罗那：奇瑞率先重启欧洲整车制造样板

中国车企在西班牙最先落地的标志性项目，是奇瑞与西班牙 EV Motors/EBRO 在巴塞罗那 Zona Franca 的合作。

这里原本是日产关闭后的工厂。奇瑞和 EBRO 将其重新启用，生产 EBRO 品牌车型，并逐步导入奇瑞体系车型。公开报道显示，该项目从 2024 年开始恢复生产，2025 年进入爬坡阶段，早期采用 CKD/DKD 等组装方式，随后提高本地化率。双方原先提出到 2029 年实现约 15 万辆年产量的目标，近期西班牙媒体还提到 EBRO Factory 计划扩充工业面积，并把 2030 年产量愿景提高到约 20 万辆。

这个项目的意义不只是“奇瑞在欧洲有了工厂”。更重要的是，它给中国车企提供了一种相对低风险的欧洲制造路径：不从零开始建厂，而是盘活欧洲已有汽车资产；不单独以中国品牌进入，而是绑定当地品牌和就业叙事；不只生产纯电车型，也覆盖燃油、混动和电动车，以适应欧洲市场仍然分化的需求。

加利西亚：上汽/MG 把欧洲首厂放在港口城市

上汽集团和 MG 的加利西亚项目，是最新一轮中国车企西班牙布局中最受关注的整车制造项目。

根据西班牙媒体和地方信息，上汽计划在加利西亚 Ferrol 港和 As Pontes 建设欧洲首个制造综合体，首期投资约 2 亿欧元，目标年产约 12 万辆，预计 2027 年开工、2028 年底前投产，并带来约 2300 个本地就业岗位。项目重点将服务 MG 品牌在欧洲的生产和供应。

MG 在欧洲已有较强销量基础，但上汽也是欧盟反补贴调查中被加征较高关税的企业之一。对于上汽来说，在欧洲生产不仅能缓解关税压力，也能缩短交付周期，提高品牌在欧洲监管和消费者体系中的“本地化可信度”。

加利西亚被选中，和港口条件、工业用地、地方政府招商力度密切相关。Ferrol 具备深水港和海运分拨条件，As Pontes 则拥有工业转型空间。对西班牙而言，这个项目也符合当地推动传统工业区再就业和再工业化的目标。

阿拉贡：Stellantis 体系内形成中国电动车集群

如果说巴塞罗那是整车重启样板，加利西亚是港口型新基地，那么阿拉贡则更像中国新能源汽车供应链在欧洲的“集群试验场”。

首先是宁德时代与 Stellantis 的 LFP 电池超级工厂。双方计划在萨拉戈萨/菲格鲁埃拉斯投资最高 41 亿欧元，建设最高 50GWh 的磷酸铁锂电池产能，预计 2026 年底开始生产。这个项目的战略价值在于，它把中国电池技术、Stellantis 欧洲产能和西班牙可再生能源优势连接在一起，为本地电动车生产提供电池基础。

其次是零跑汽车和 Stellantis 的合作。按照公开信息，零跑 B10 计划从 2026 年 8 月起在 Stellantis 位于菲格鲁埃拉斯的工厂生产，年产约 4 万辆。后续零跑 B05、A10、A05 等车型也被安排进入欧洲本地化生产节奏。更进一步，Stellantis 还计划在萨拉戈萨生产使用零跑技术体系的 Opel 电动 C-SUV，说明中国企业出海已经不只是输出整车品牌，也在向平台、电驱、电池架构和工程能力输出延伸。

零部件也在跟随。中国零部件企业多利科技与西班牙 Fagor Ederlan 合作成立 Lieder Automotive，在阿拉贡 Borja 建设工厂，为零跑 B10 等项目提供车身和底盘相关零部件，计划 2026 年投产。这意味着本地化正在从“车在欧洲装配”进一步走向“关键零部件在欧洲配套”。

阿拉贡的优势在于，它本来就是西班牙汽车制造重镇，Stellantis 已有成熟产线和劳动力基础；同时，这里位于西班牙东北部，连接法国、地中海港口和伊比利亚内陆市场，适合做欧洲供应链节点。

埃斯特雷马杜拉：电池产业链继续向内陆延伸

除宁德时代外，远景控股背景的 AESC 也在西班牙推进电池项目。Navalmoral de la Mata 项目位于埃斯特雷马杜拉，方向是 LFP 电池，规划产能约 30GWh。公开报道显示，项目在 2025 年已进入场地准备阶段，并获得西班牙电动车产业相关政策支持。

这个项目说明，西班牙吸引的并不只是整车企业。随着欧洲车企转向低成本 LFP 电池，中国和中资背景电池企业在西班牙的投资价值会继续上升。对于西班牙来说，电池项目还能把产业布局从沿海港口和传统车厂，进一步带到内陆地区，形成更分散的就业和能源利用场景。

候选项目：比亚迪、长安、红旗仍待官宣

除了已明确落地的项目，还有一批仍处在候选、洽谈或市场进入阶段的中国车企。

比亚迪方面，西班牙媒体称加泰罗尼亚、尤其是 Tarragona 港附近区域，被视为其欧洲新增工厂的潜在候选地之一。但截至目前，比亚迪已确定的欧洲乘用车生产基地仍以匈牙利为主，西班牙尚未形成正式官宣项目。

长安汽车已通过 Deepal 等品牌推进西班牙销售网络建设，并在阿拉贡等地出现生产基地评估信息。由于阿拉贡已有 Stellantis、零跑和宁德时代集群，长安若选择西班牙北部或阿拉贡，也符合中国车企贴近成熟汽车产业带的逻辑。但目前仍应归入“评估中”。

红旗/一汽也被西班牙媒体提到与萨拉戈萨生产资源存在接触，但尚未出现可确认的投产时间、车型和产能计划。因此这类信息更适合作为后续观察点，而不是既定投资。

为什么是西班牙？

最后来回答一个问题，为什么中国车企选择西班牙，其实这并不是单一因素决定的。

第一，西班牙有成熟汽车工业基础。它长期是欧洲主要汽车制造国，仅次于德国，既有整车工厂，也有零部件供应商、工程人才和工会谈判经验。对中国企业来说，这比完全从零建立欧洲制造体系更现实。

第二，西班牙拥有港口和物流优势。Ferrol、Barcelona、Tarragona 等港口可以承接整车、零部件和电池材料进出口，也便于辐射法国、德国、意大利和北非市场。

第三，西班牙可再生能源占比高。电池制造和电动车生产对低成本、低碳电力越来越敏感。宁德时代、AESC 等电池项目落地西班牙，与当地风电、光伏和工业电价环境有直接关系。

第四，西班牙政府和地方政府积极招商。电动车转型带来传统燃油车工厂闲置、就业压力和产业升级需求，中国企业的投资正好切中“再工业化”和“绿色产业链”的政策目标。

第五，欧盟关税改变了出海计算。对中国车企而言，在欧洲生产可以降低关税影响、提高供应链弹性，并减少被视为“单纯进口冲击”的政治压力。西班牙提供的是一个成本、产业基础和政策接受度相对平衡的入口。

一个新的出海阶段

从这些项目可以看出，中国汽车出海在西班牙已经进入新阶段：从卖车变成建厂，从整车变成电池和零部件，从单个品牌出海变成与欧洲车企、地方政府和供应商体系共同重组产业链。

未来一年最值得关注的有三个节点。

一是上汽/MG 加利西亚项目能否按计划推进土地、审批和开工；

二是零跑 B10、宁德时代电池工厂和 Lieder 零部件项目能否在阿拉贡形成真正的本地配套闭环；

三是比亚迪、长安、红旗等候选项目中，是否会有一家把西班牙从“备选地”推进为正式欧洲生产基地。

如果这些节点陆续兑现，西班牙将不只是中国车企进入欧洲的销售市场，而会成为中国新能源汽车产业链在欧盟内部最重要的制造门户之一，Vehicle猜测大概率能够兑现，可以关注下中国和西班牙两国的互动。

中资汽车西班牙项目速览

参考资料以及图片西班牙汽车2030计划 pdf - 西班牙。

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       原文标题 : 中国汽车出海在西班牙提速：从卖车到“欧洲本地制造”