中国充电联盟张帆：我国换电模式目前处于市场探索阶段

2020-01-13 09:28

亿欧网

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在1月10日－12日召开的2020年中国电动汽车百人会论坛上，中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆发表了主题演讲，他的主要观点如下：

1、2019年我国的公共充电桩的建设速度有些下降，但充电桩整体密度是提高的，由此增加了用户充电体验的感觉，运营商也更加注重公共充电桩的集中化运营。

2、从探索充电设施的商业模式的表现来看，充电运营的盈利模式呈现多元化发展、运营商深耕充电细分领域、充电信息服务平台有效提升了运营效率。

3、2016年到2019年公共交流充电桩的功率基本上维持在8．7千瓦左右。运营企业集中化的特点越来越明显，充电设施的互联互通一定离不开信息服务平台。

4、目前，我国的充电基础设施体系已基本建立起来，为政策的制定充电设施的规划建设，促进互联互通保证充电安全等提供了有利支撑。但我国目前的换电模式还处于市场探索阶段。未来，底盘换电技术将对应私人乘用车。

以下为张帆演讲实录（有删减）：

尊敬的各位领导、各位来宾，各位朋友，大家下午好！

很荣幸能够在百人会的充电设施论坛上介绍中国充电基础设施情况，我是中国充电联盟张帆。

我今天介绍的内容主要包括两个部分，第一部分是我国电动汽车充电基础设施的产业发展情况；第二部分是产业相关的一些情况以及一些政策建议。

第一部分，我首先为大家介绍一下2019年1－11月的基础数据。整体来讲，我国公众充电桩超50万个，充电站34941座，与2018年相比增加了7012千座。总的来说，其实2019年我国的公共充电桩的建设速度有些下降的，但是充电桩的整体密度是提高的，这样也增加了我们用户充电体验的感觉。同时我们通过数据分析发现，在我们新建的充电站里面充电桩的数量增加、每个充电站平均的充电桩数量增加，说明我们的运营商更加注重公共充电桩的集中化运营。我们整个行业还是保持比较积极乐观的态度。

在公共充电设施的区域分布上，其实这个区域分布整体与新能源汽车的推广情况直接相关。我们可以看到，全国超万台公共充电桩省份有17个，超过5万台的省市分别为广东、江苏、北京、上海，占比达到近47％，占比非常高。超过2万台的还有4个省，整体来讲，前17个省的公共充电桩的占比总量达到了93％。从分布图里可以看出来，其实我国的公共充电桩区域分布比较集中，主要在长三角、京津冀、珠三角等地区，东部沿海地区的充电桩数量也比较多，东北、西北以及西南地区的公共充电桩数量比较少。

通过我们统计的近几年我国公共充电桩的设施类型和功率，可以看到，其实在过去几年里，我国的公共直流充电桩和交流充电桩的比例变化不是很大。总体上，包括2016年的保有量交流桩和直流桩的保有量比，还有2019年新增的交流桩和直流桩比在6：4。交流桩建设主要集中在一些小区或公共类的企事业单位内。

在公共交流充电桩里，从功率上来划分，三相交流充电桩一般分为21千瓦、有40千瓦、80千瓦，其实总量发展很少，早期的3．5千瓦交流充电桩数量也比较少，主要集中在7千瓦上。我们做了一个平均值，2016年到2019年公共交流充电桩的功率基本上维持在8．7千瓦左右。在直流充电桩上，近4年功率提升速率较快，我们在2016年底直流充电桩的功率大概是69千瓦，这里面有2、30千瓦功率的充电桩，也有超100千瓦功率的充电桩。2019年已经达到了115千瓦以上，这是一个什么概念？也就是说，目前我们的运营商建桩的功率越来越高，很多新建公共充电桩是120千瓦以上，所以说，未来的电动车充电比较慢的话，可能主要责任不在充电桩。

运营企业集中化的特点越来越明显，运营充电桩数量超过一万台的充电运营商共有8家，运营数量445781台，占比89．97％，集中化程度增高。在2019年，新增特来电等五家运营企业新增运营类充电桩达到10万根，占比达到了新增里面的90％以上。我刚才提到这个是运营类的，不是代表这个是新建的数量，可能是在平台运营的数量。整体来讲，互联互通水平和运营类的能力是越来越强。其他企业的数量有一些微量增长，私人充电设施发展情况，目前到11月份是67万台，到2019年底将达到70万台以上，配建率在68％左右。

整体来讲，2019年私人充电桩配电率维持比较稳定，没有建设私人充电桩的32％这样一个比例。主要原因是集团用户自行建设充电桩，居住地不配合、居住地的物业不配合，包括没有固定车位。此外，我们老百姓私人要建充电桩的问题也在于没有专属的充电车位，小区的电容量有限等方面。

公共设施的充电电量，约60亿千瓦时。我们预测，2019年整体可能是80亿千瓦左右。从2019年数据上可以看到，充电量是呈波段性上升的趋势，一方面是跟我们新能源汽车保有量增加有关系，另外一方面跟我们的环境气候温度影响也有很大的关系。

换电设施发展情况，从车企来看，如：北汽采用底盘换电技术，主要面向的是出租车型，现在也在向私家乘用车拓展。未来，我们底盘换电技术是对应私人乘用车，包括定制的车企浙江时空和重庆力帆采用侧方换电和分箱换电的方式，整体来讲还是面对运营类车辆。所以说，我国目前的换电的模式还处于市场探索阶段，在全国范围内没有全面铺开。

第二部分，我讲一下充电设施行业相关的情况及政策建议。

充电设施的互联互通一定离不开信息服务平台。2019年，国家能源局委托充电联盟打造的国家电动汽车充电基础设施平台正式的上线运维，在地方，北京、上海、深圳、重庆、海南、云南浙江多个省市地区建设了充电设施的信息平台；企业方面，国家电网、普电新能源、特来电、万邦都有自己的信息平台。目前，我国的充电基础设施体系已经基本建立起来，为政策的制定充电设施的规划建设，促进互联互通保证充电安全等提供了有利的支撑。

关于充电设施的商业模式探索，有以下几个方面：

第一，充电运营的盈利模式呈现多元化发展。充电的服务费是运营企业的基础，数据服务是有利补充。现在很重要的一点是，增值服务的效益也已经凸显出来了，我们的企业之间经营合作，然后提供平台接入进行补贴的服务，提供为私人充电设施建设和运维的服务，也为车企和出行服务企业提供信息服务支撑。

第二，运营商深耕充电细分领域。经过几年的发展，充电设施运营企业面向的用户已基本能够形成比较全套全面的定制化的解决方案。列入公交领域都是定制化的充电服务；在物流领域以集散中心充电为方案；在网约车出租车服务提供是比较好的优质场站和比较综合的服务；在居民区用户上，现在也有一些提供上门充电，包括与物业小区合作共同建设充电桩充电站等情况。

第三，充电信息服务平台有效提升了运营效率。信息化水平肯定能够促进我们行业高效的运行。首先，进入平台大数据分析，可以合理规划我们充电站的布局；其次，通过充电服务平台在线运维降低运维的人工成本；再次，提供线上起停的服务，可以降低制造成本；最后，峰谷电价效果较明显，包括电网企业也在探索居民区的电动汽车有序充电的体系建设，并在北京、上海、河南等地区开展了试点工作，相信未来可能会有很大的市场空间。

此外，安全问题不容忽视。到2018年，新能源汽车事故越来越多，充电设施行业其实也高度重视充电安全。2016版新国标颁布后，充电设施新国标升级改造工作有序推进，在兼容性方面有很大的提高，一定程度上提高了充电设备的安全。2016至2019年，国家能源局一直在组织安全隐患排查，从标准的符合性、设备质量、设备通信信息安全等方面排查了充电设施的安全隐患，这个是政府层面做的工作。

在行业层面做的工作是，2016至2019年连续四年，中国充电联盟等相关行业组织开展车桩互操作性测试的活动。2016年，我们测试结果充电成功率不足90％；去年的充电成功率达到98％以上，这在一定层面上可以反映出，我们充电能力包括安全保障能力都有很大幅度提升。

不仅如此，2019年中国汽车工业协会、中国充电联盟及电池联盟三家组织联合起来，在2018年版本的基础上共同编制了电动汽车安全指南，从电动汽车产业链和全生命周期入手梳理电动汽车的安全风险。

最后，我介绍一下政策的情况。2019年，我们没有看到充电设施独立的国家级政策出台，但是我这边列举的6个国家级政策，都提到了充电设施的基础设施建设，包括一些补贴。如：在新能源汽车推广应用的财政补贴的通知中，地方补贴应该转为用于支持充电基础设施的短板建设和配套运营服务等方面等。整体来说，在国家顶层政策方面，在各部委相关的配合政策方面都是对充电设施还是大力支持的，这是一个比较利好的消息。

地方政策比较多，我们觉得主要关注点首先是补贴政策，这是企业都在关注的方面。地方的规划，我们强烈呼吁，未来在地方规划上可以把充电设施纳入到地方规划当中，解决土地电力接入配电预留等问题。各地建有地方平台是我们重点的促进行业发展一种手段，在行业监管方面未来为了促进安全保证行业健康持续发展，逐步完善建设、验收、备案、产品、质量风控、运营服务评价体系、平台在线监测，相信未来在地方政府的监管层面会越来越完善。

最后，我谈一下对于政策发展的方向的建议。我们建议，随着新能源汽车推广运营的规模不断的扩大，建议在2025年之前能够持续对充电基础设施建设运营予以补贴和奖励，鼓励充电设施发展，同时落实地方补贴转向补贴充电的政策。另外还有两个方面：第一方面是鼓励引导使用清洁能源，真正让新能源汽车体现出来的是清洁能源，是真正的新能源；第二方面是希望能够开展电动汽车与电网的互动示范，为未来我们综合利用V2G相关技术的推广做准备。

以上就是我介绍的全部内容，谢谢大家！

作者：亿欧汽车